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Harter Stein für
sicheren Zugverkehr

Viele Bahnstrecken in der Schweiz werden durch Gleisschotter von MÜLLER-STEINAG BAUSTOFF AG gesichert. Das Gestein muss strenge Auflagen erfüllen, um Verwendung als Gleisschotter zu finden.
18. November 2021

Mit bis zu 200 km/h rasen die Intercityzüge der SBB auf den Geleisen zwischen Olten und Bern. Damit die tonnenschweren Züge bei solch hohen Geschwindigkeiten möglichst stabil unterwegs sind, muss der Gleisoberbau enormen Kräften standhalten. Ein entscheidendes Puzzleteil ist dabei der Gleisschotter. Dieser fixiert einerseits Schwellen und Schienen, andererseits überträgt er Schwingungen sowie das Gewicht der Züge auf den Gleisunterbau und verteilt so die Belastung.

Ein rares Gut

Bei weitem nicht jedes Gestein ist geeignet, um als Gleisschotter verwendet zu werden. Die Anforderungen an dieses unscheinbare Element sind extrem hoch. Nur äusserst hartes Gestein ist brauchbar, um die Schweizer Bahntrassen sicher zu machen. Doch Hartgestein ist in der Schweiz ein rares Gut: Nur in einem schmalen Band, das sich vom St. Galler Rheintal über die Zentralschweiz bis ins Waadtland erstreckt, ist es zu finden. Insgesamt wird in acht Steinbrüchen dieses wertvolle Gestein abgebaut – rund 2 Millionen Tonnen jedes Jahr.

Steinbruch Rüti hat ideales Gestein

Einer dieser Steinbrüche betreibt die MÜLLER-STEINAG BAUSTOFF AG in Nidwalden. Im Steinbruch Rüti wird Kieselkalk abgebaut und anschliessend im Werk Rotzloch zu verschiedenen Körnungen, bis zu Brechsand 0–2 mm, konfektioniert. Der Gleisschotter muss eine Korngrösse zwischen 32 und 50 Millimeter aufweisen. «Kieselkalk besitzt eine hohe Widerstandsfähigkeit und hält Vibrationen sehr gut stand», erklärt Patrick Lussi, Leiter Hartsteinprodukte im Werk Rotzloch. Ausserdem ist der Kieselkalk äusserst witterungsbeständig und abriebfest. All diese Eigenschaften machen das Material aus dem Steinbruch Rüti prädestiniert für den Einsatz als Gleisschotter.

SBB testet minutiös

Die Qualität des Rotzlocher Kieselkalks wird von den SBB regelmässig und ausgiebig kontrolliert. «Die Spezialisten der SBB nehmen Gesteinsproben, stecken diese anschliessend zusammen mit Stahlkugeln in eine Stahltrommel und werfen die Maschine an», beschreibt Patrick Lussi ein Testprozedere. Nachdem das Gestein einige Zeit umhergeschleudert wurde, messen die Experten den Feinanteil. Je widerstandsfähiger sich der Kieselkalk erwiesen hat, umso besser wird er von den SBB eingestuft. «Unser Gleisschotter wird immer als 1.-Klasse-Schotter eingestuft», sagt Lussi stolz. Damit erfüllt er alle Anforderungen, um auch auf den stark frequentierten SBB-Strecken eingesetzt zu werden.

Gemacht für vielbefahrene Verkehrsachsen

Obwohl der Gleisschotter eine hohe Härte aufweist, hat er eine begrenzte Lebensdauer. Die hohe Belastung durch die Züge setzt ihm laufend zu. Etwa alle 5 Jahre wird der Schotter mit einer Gleisstopfmaschine verdichtet. Sobald er aber zu fein wird, muss er ersetzt werden. Die SBB verbauen jedes Jahr rund 550’000 Tonnen Hartgestein für Gleisschotter. Der Rotzlocher Kieselkalk hat aber nicht nur die SBB überzeugt. Auch vom ASTRA ist er anerkannt. Seine Widerstandsfähigkeit ist im Strassenverkehr genauso gefragt – als Rollsplit und im Strassenbau. So wird er im Autobahnbau oft eingesetzt, da er die Lebensdauer eines Strassenbelags deutlich verlängert. Aus dem Schweizer Verkehrsnetz ist der Kieselkalk der MÜLLER-STEINAG BAUSTOFF AG nicht mehr wegzudenken.

300’000 TONNEN JÄHRLICH

Insgesamt baut das Werk Rotzloch für die MÜLLER-STEINAG BAUSTOFF AG im Steinbruch Rüti jedes Jahr rund 300’000 Tonnen Kieselkalk ab. Davon werden 50’000 – 60’000 Tonnen als Gleisschotter weiterverwendet. «Unsere Hauptabnehmer des Gleisschotters sind die SBB und die Zentralbahn», sagt Roger Schmid, Geschäftsführer im Werk Rotzloch. Rund 10 Prozent des gesamtschweizerischen Abbaus an Kieselkalk stammt aus dem Steinbruch Rüti. «Kieselkalk ist ein knappes Gut. Wir könnten mehr verkaufen, wenn wir mehr produzieren könnten», weiss Schmid.

Der Steinbruch Rüti wurde 2008 erschlossen, noch 20 – 25 Jahren kann dort Gestein abgebaut werden, ehe die bewilligte Abbaumenge erreicht ist. Diverse lokale, kantonale und Bundesbehörden waren am Bewilligungs-Prozess beteiligt. Der Abbau erfolgt nach umweltverträglichen und nachhaltigen Richtlinien, die in Zusammenarbeit mit Behörden und Umweltschutzverbänden definiert worden sind.